Seit mehr als 100 Jahren wird der Verkehr mit Ampeln geregelt. Fachleute sagen Lichtsignalanlagen dazu und kürzen das mit LSA ab. Ob wir zu Fuß, mit dem Rad oder dem Auto unterwegs sind: Wir alle brauchen sie, denn wir nehmen alle am Straßenverkehr teil.
Wenn Sie hier in den FAQ nicht fündig werden, bieten wir Ihnen bei Störungen das EMSOS-Meldesystem oder bei Fragestellungen das Kontaktformular an.
Im Detail:
Sie möchten einen Fehler an einer Ampel (defektes Leuchtmittel, Ampel ausgefallen, unnormales Verhalten, usw.) melden? Oder haben Sie Fragen über die Osnabrücker Ampeln, die in diesen FAQs nicht beantwortet wurden? Dann können Sie jederzeit das Ereignis-Meldesystem der Stadt Osnabrück (EMSOS) nutzen (www.emsos.osnabrueck.de), oder sich über das Kontaktformular auf dieser Seite direkt an die Kollegen der Lichtsignalanlagen wenden.
Unsere stadteigenen Servicetechniker kümmern sich rund um die Uhr, sieben Tage die Woche um auftretende Störungen.
Im Detail:
Bei der Stadt Osnabrück sind aktuell vier Servicetechniker eingesetzt, die neben den allgemeinen Wartungen an den Ampeln auch den Störungsdienst bedienen. Da jeden Tag – auch am Wochenende und nachts – jeweils einer der Techniker Rufbereitschaft hat, können gemeldete Störungen meist binnen sehr kurzer Zeit behoben werden. So sind Reaktionszeiten von weniger als einer Stunde möglich – anders als bei externen Serviceunternehmen, bei denen mehrere Stunden vergehen können bis ein Techniker vor Ort ist.
Nachtabschaltungen sind nur dann erlaubt, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch die Abschaltung nicht eingeschränkt wird. Von den Richtlinien, der Polizei und den Versicherern wird ein Verzicht auf Nachtabschaltungen empfohlen.
Im Detail:
Bei einer Nachtabschaltung werden die Ampeln in der Hauptrichtung (Vorfahrt) ausgeschaltet und in der Nebenrichtung (Vorfahrt gewähren) in ein gelbes Blinken geschaltet. In diesem Zustand gelten – wie bei einem Ausfall – die vorfahrtsregelnden Beschilderungen.
Eine Nachtabschaltung ist dabei nur zulässig, wenn hierdurch keine Gefahren für die Verkehrsteilnehmer entstehen. Sind die Ampeln in der Nacht ausgeschaltet, verringert sich der Aufmerksamkeitsfaktor für Verkehrsteilnehmer und es werden höhere Geschwindigkeiten im Knotenbereich gefahren. Hierdurch steigt das Risiko für querenden Rad- und Fußverkehr, der in der Dunkelheit zudem noch schlechter gesehen werden kann, sowie die schwere der Unfälle.
Eine potenzielle Nachtabschaltung muss dabei für jede Kreuzung einzeln geprüft werden. Nur an sehr wenigen Standorten kann die Risikosteigerung für die Verkehrsteilnehmer als so gering angesehen werden, dass eine Nachtabschaltung eingeführt werden kann.
Sowohl die Unfallkommission – geführt durch die Polizei – als auch die Versicherer fordern, dass eine Nachtabschaltung nur in Ausnahmefällen eingeführt wird. Die Tendenz zeigt dadurch klar zur Nicht-Einrichtung von Nachtabschaltungen, sondern zur Einführung von angepassten Nachtprogrammen mit kürzeren Umlaufzeiten (siehe Fachbegriffe) oder einer verkehrsabhängigen Steuerung (siehe Fachbegriffe).
Als Fußgänger benötigt man für das Überqueren einer Fußgängerfurt deutlich länger als ein Kfz für das Überfahren der Kreuzung.
Im Detail:
Die Länge der Freigabezeiten (Grünphasen) sind durch mehrere Faktoren beschränkt (siehe auch „Fachbegriffe“):
(siehe auch „Was sind die Anforderungen an die Verkehrsplanung, und wie werden die Anlagen gesteuert?“). Da jeder Verkehrsstrom in jedem Umlauf mindestens einmal eine Freigabe erhalten sollte, ist die maximale Freigabedauer dadurch eingeschränkt, dass die Summe der Freigabezeiten zusammen mit den Zwischenzeiten (Verkehrsfläche muss zwischen den Grünphasen geräumt werden können) die gesamte Umlaufzeit nicht übersteigen kann. Wo die Freigabezeit von den planenden Ingenieuren beinahe frei vergeben werden kann, sind die Zwischenzeiten klar rechnerisch ermittelt und dürfen niemals unterschritten werden. Diese sind direkt von den zu fahrenden beziehungsweise laufenden Strecken und der dabei vorherrschenden Geschwindigkeiten abhängig.
Die geringste Räumgeschwindigkeit haben im Straßenverkehr Fußgänger mit 1,2 m/s. Danach kommen Radfahrer mit 4 m/s und dann Kfz mit bis zu 10 m/s (nach RiLSA).
Nehmen wir an, eine Kreuzung wird auf beiden Achsen gleich stark befahren, dann können wir der Einfachheit sagen, dass wir die 90 Sekunden Umlaufzeit halbieren. Also 45 Sekunden für jede Achse. Jede der vier Arme der Kreuzung ist zweispurig pro Richtung ausgebaut (also ein mittelgroßer Knoten ohne Abbiegepuren). Wenn man annimmt, dass es eine Mittelinsel gibt, haben wir also eine Furtlänge für Fußgänger von insgesamt zirka 14 Metern. Eine Person würde nach Richtlinien demnach etwa 12 Sekunden für die sichere Überquerung brauchen. Das Kfz muss hingegen alle vier Spuren plus die Fußgängerfurt queren. Daraus resultiert eine Gesamtstrecke von etwa 24 Metern. Rechnerisch schaffen die Fahrzeuge diese Strecke in 2,4 Sekunden. Die Fußgänger brauchen also ca. 10 Sekunden länger. Diese 10 Sekunden sind es, die der Fußgänger in diesem Beispiel früher rot bekommen muss, damit der querende Verkehr (auch der Fußgänger und Radfahrer) grün bekommen kann. Dieses Beispiel ist dabei stark vereinfacht. In der Realität sind noch viele weitere Einflussfaktoren zu beachten.
Diese Schaltung nennt sich „progressive Schaltung“ und sorgt dafür, dass schmale Mittelinseln sicher geräumt werden können, wenn diese für einen sicheren oder komfortablen Aufenthalt zu schmal sind.
Im Detail:
Bei der Führung von Fußgängern über eine Furt mit Mittelinsel gibt es im Prinzip zwei Varianten, die unter anderem von der Breite der Mittelinsel abhängig sind:
Es entstehen keine Nachteile für irgendjemanden, wenn Sie „aus Versehen“ einen Taster bedienen, aber auch ohne die Bedienung Grün bekommen hätten. Daher: Zur Sicherheit einfach Drücken.
Im Detail:
Sie haben an einer Kreuzung grün bekommen, obwohl niemand einen vorhandenen Taster gedrückt hat? Das kann an manchen Kreuzungen je nach Uhrzeit durchaus passieren. In diesem Fall sind die Taster nicht defekt, sondern es ist im hinterlegten Signalplan (siehe Fachbegriffe) eine automatische Anforderung für diese Furt hinterlegt. Es passiert aber auch nichts Schlimmes, wenn Sie den Taster trotzdem drücken.
Tipp: Ist an einer Ampel ein Drücker montiert und ich möchte auf die andere Straßenseite? Dann drücke ich den Taster in jedem Fall!
Taster für Fuß- und Radverkehr dienen der Sicherheit bei der Querung an Kreuzungen mit besonders hohem Verkehrsaufkommen und an Unfallschwerpunkten sowie an reinen Querungsanlagen.
Im Detail:
An Straßen mit besonders hoher Verkehrsbelastung können sogenannte „bedarfsgerechte Steuerung“ eingeführt werden. Diese bieten nachweislich eine höhere Sicherheit für Radfahrer und Fußgänger, da das Risiko von Abbiegeunfällen deutlich verringert wird. Die Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer sind dabei im Durchschnitt nur leicht erhöht.
Die Einführung einer solchen Steuerung wird für jede Kreuzung individuell geprüft und nur bei Bedarf, zum Beispiel bei Unfallschwerpunkten, eingeführt. Entfällt die Notwendigkeit der bedarfsgerechten Steuerung, beispielsweise durch den Entfall einer Umleitungsstrecke über diese Kreuzung, so wird erneut über die Form der Signalsteuerung entschieden. Zudem sind die Taster auch an reinen Querungsanlagen außerhalb von Kreuzungen verbaut.
Diese Anlagen ermöglichen Fußgängern und Radfahrern das sichere Queren der Straßen außerhalb der Kreuzungen. Um sicherzugehen, dass Sie auch zeitnah grün bekommen, nutzen Sie am besten immer den Taster, auch wenn nicht sicher ist, ob es sich um eine solche Steuerung handelt. Alternative Möglichkeiten der automatischen Anforderung, z.B. Radaranforderung für Radfahrer, werden aktuell geprüft und gegebenenfalls umgesetzt.
Info: Bei einer bedarfsgerechten Steuerung in Osnabrück werden in der Regel alle Tastenanforderungen berücksichtigt, die bis 1 Sekunde vor dem Grünbeginn des Kraftverkehrs getätigt wurden. Da eine Freigabe für Fußgänger beziehungsweise Radfahrer während der Grünphase des Kfz-Verkehrs aus Gefährdungsgründen unzulässig ist, dürfen spätere Anforderungen nicht mehr berücksichtigt werden.
Taster werden nur an den Furten vorgesehen, bei denen ein erhöhtes Risiko von Abbiegeunfällen mit Radfahrern oder Fußgängern besteht.
Im Detail:
Die Entscheidung, ob eine Anforderung benötigt wird, wird für jede Kreuzung einzeln geprüft (siehe auch „Warum gibt es Bettelampeln?“). Nach dieser Prüfung, ob aus Sicherheitsgründen prinzipiell eine Anforderung benötigt wird, werden im nächsten Schritt die einzelnen Richtungen geprüft. So werden nur an den Furten mit erhöhtem Risiko von Abbiegeunfällen Taster vorgesehen. So kann, bei nur geringen Einschränkungen bei der Fahrtzeit, die Sicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer deutlich verbessert werden.
Es ist aus baulichen Gründen nicht immer möglich den Mast mit dem Taster zwischen Fuß- und Radweg zu bauen. In diesem Fall ist es leider notwendig, dass Sie ihr Rad bis zum Taster schieben und dann den Taster bedienen.
Im Detail:
Im Regelfall sind die Maste mit den Tastern genau zwischen Fußgänger- und Radfahrerfurt angebracht um das problemlose Drücken zu ermöglichen. Manchmal ist dies aber aus baulichen Gründen wie Gas- oder Wasserleitungen im Erdreich nicht möglich, den Mast an die optimale Position zu stellen. In diesen Fällen wird ein gangbarer Kompromiss für einen alternativen Standort gesucht, bei dem der Mast möglichst nah an der Trennung der Furten stehen kann.
Sollten Sie an solche Kreuzung kommen und feststellen, dass Sie vom Radweg aus nicht an den Taster herankommen werden ist es leider nötig, dass Sie ihr Rad das letzte Stück bis zum Taster schieben. Eine Freigabe des Gehwegs für den Radverkehr zum Erreichen eines Tasters ist aus rechtlichen Gründen nicht möglich. Bei besonders schweren Fällen versuchen wir eine Sonderlösung zu finden. Dies bedarf allerdings immer einer Einzelentscheidung.
Die Blindenakustik ermöglicht blinden und sehbehinderten Menschen ein sicheres Überqueren der Straße.
Im Detail:
Sie haben mit Sicherheit schon einmal an einer Ampel gestanden, die ein tackerndes Geräusch von sich gibt oder ein mehr oder weniger lautes Piepen erzeugt, wenn die Ampel auf Grün springt. Hierbei handelt es sich um eine akustische Hilfe für Blinde und Sehbehinderte. Das Tack-Tack-Tack der Ampel ermöglicht es Menschen mit schlechtem Sehvermögen oder völliger Erblindung eine sichere Querungsmöglichkeit über die Straße zu finden.
Wird nun der spezielle Knopf auf der Unterseite des Tasters gedrückt, wird bei Beginn der Grünphase ein piepender Ton von einem Lautsprecher an den Ampelmasten abgespielt, der es ermöglicht, die andere Straßenseite auf kürzestem Weg zu erreichen. Die Lautstärke der Akustik richtet sich dabei an der Umgebungslautstärke. Je lauter es ist, zum Beispiel durch einen vorbeifahrenden LKW, desto lauter ist die Blindenakustik.
Unterstützt wird diese akustische Hilfe noch durch ein taktiles (fühlbares) Leitsystem am Boden. Hier sind in der Regel Platten eingelassen, deren Rillen oder Noppen mit einem Stock abgetastet werden können und den Weg zu einer Furt sowie die Laufrichtung über die Straße anzeigen. Anlagen werden in Absprache mit dem Inklusionsforum an den Orten mit einer Blindenakustik ausgestattet, die für die blinden oder seheingeschränkten Einwohner Osnabrücks wichtig sind – so beispielsweise auf dem Weg zum Einkaufen oder einem öffentlichen Gebäude.
Info: Auch, wenn sich das Gerücht hartnäckig hält, dass man schneller grün bekommt, wenn man den Blindentaster benutzt ist es trotzdem nur ein Gerücht. Es wird lediglich das akustische Freigabesignal aktiviert, sobald die Ampel grün für die Furt zeigt.
Fahrzeuge “melden” sich über Kameras oder Induktivschleifen an einer Ampel an.
Im Detail:
Ganz im Gegenteil. Auch Autos, Busse, LKWs, etc. müssen sich an Ampeln durch das „Betätigen“ eines Sensors anmelden um schneller, oder überhaupt Grün zu bekommen. Hierfür sind verschiedene Systeme in der Stadt Osnabrück im Einsatz. Kameras auf den Ampelmasten oder Induktivschleifen im Straßenbelag erkennen Fahrzeuge, die sich an einer bestimmten Position auf der Straße befinden und melden dies an das dortige Steuergerät. Fahren die Fahrzeuge nicht über die Schleifen (erkennbar an den Schnittspuren im Straßenbelag) oder durch die passenden Kamerabereiche, laufen sie Gefahr erst verspätet, oder gar kein Grün zu bekommen.
Wenn die Freigabe nicht automatisch mit dem Kfz-Verkehr stattfindet, sind die geläufigsten Sensoren für die Anforderungen Taster und Kameras.
Im Detail:
Eine Freigabe für Radfahrer erfolgt entweder automatisch mit dem parallel verlaufenden Verkehr oder an Unfallhäufungsstellen, besonders hoch belasteten Streckenzügen oder an reinen Querungsanlagen durch verschiedene Sensorik. Die klassische Form ist das Anfordern einer Grünphase durch einen gemeinsamen Taster mit den Fußgängern. An manchen Anlagen wurden zudem Kamerasysteme installiert, die Radfahrer kurz vor Erreichen der Furt erfassen und die Anforderung automatisieren. Hierfür ist es allerdings notwendig, dass die Radfahrer eine eigene Spur (angeordneter Radweg auf Hochboard, oder Radfahrstreifen auf der Straße) haben und klar der Furt zugewiesen werden können. Zudem ist eine Erkennung nur möglich, wenn die korrekte Straßenseite gewählt wird, da die Kameras nur aus der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrtrichtung erfassen.
Aufgrund der stark divergierenden Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrern ist es nicht möglich eine gezielte Grüne Welle für Radfahrer zu schalten.
Im Detail:
Um eine grüne Welle zu koordinieren müssen die Abstände zwischen den Kreuzungen und die gefahrene, möglichst konstante Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer möglichst exakt bekannt sein. Die Abstände der Kreuzungen lassen sich durch den Einsatz der Vermesser sehr genau bestimmen. Bei den Fahrgeschwindigkeiten von Fahrzeugen ist dies auch recht präzise möglich, da alle Fahrzeuge annähernd die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt fahren.
Bei Radfahrern ist es leider schwieriger, da die gefahrene Geschwindigkeiten bei Fahrradfahrern sehr unterschiedlich sein kann. Fahrräder mit elektrischer Unterstützung können vielleicht mit 25 km/h angenommen werden. Aber es gibt auch viele Radfahrer, die entweder schneller oder langsamer unterwegs sind. Daher ziehen sich nach einer Ampel die Radfahrerpulks recht schnell auseinander und es ist nicht möglich eine grüne Welle zu planen. Je nach Abstand zwischen den Ampeln gibt dennoch grüne Wellen, z.B., wenn Radfahrer die nächste oder übernächste Grünphase der KFZ-Welle bekommen.
Um an der Ampel sicher erkannt zu werden, sollten Sie vermeiden, kurz vor der Haltelinie die Spur zu wechseln und immer bis an die Haltelinie heranfahren.
Im Detail:
Eine verlängerte Wartezeit an einer Ampel kann beispielsweise durch einen kreuzenden Bus ausgelöst werden. Dieser meldet sich über ein Funkprotokoll an der Ampel an und bekommt dadurch gegebenenfalls eine längere Grünphase. Diese Zeit wird dann bei den kommenden Grünphasen verschoben.
Sollten Sie auch nach mehreren Umläufen noch kein grün bekommen haben, z.B. auf einer Abbiegerspur, könnte es daran liegen, dass Sie den Sensorbereich zur Anmeldung an der Ampel verfehlt haben (siehe „Warum müssen Autos an einer Kreuzung nicht drücken?“). Das kann passieren, wenn sie erst ganz kurz vor der Haltelinie die Spur gewechselt haben, oder nicht weit genug nach vorne an die Haltelinie herangefahren sind. Das Steuergerät weiß dann nicht, dass an diesem Signal jemand wartet und schaltet auch kein grünes Signal. Um das Risiko zu verringern auf einer Spur zu stranden empfiehlt es sich die Spur rechtzeitig zu wechseln und immer bis zur Haltelinie vorzufahren.
Rotfahrten können durch Ampelschaltungen nicht verhindert werden und gehören in den Aufgabenbereich der Polizei.
Im Detail:
Ein rotes Ampelsignal darf auf keinen Fall überfahren werden, dies gilt für alle Verkehrsteilnehmer. Trotzdem kann es aus unterschiedlichen Gründen dazu kommen, dass ein solcher Verstoß zu beobachten ist. Sei es absichtlich, aufgrund eines Verständnisfehlers der Signalisierung oder weil eine Ampel nicht gut sichtbar war.
Gegen das bewusste Überfahren eines Rotsignals kann signaltechnisch nichts unternommen werden. Sollten Sie allerdings eine Ampelschaltung zu verwirrend empfinden, oder einen Signalgeber nicht sehen können – sei es aufgrund von Beschädigung, Grünbewuchs oder anderen Gründen, kann dies der Stadt Osnabrück gemeldet werden (zum Beispiel über das EMSOS-Meldeportal).
Im Fall der schlechten Sichtbarkeit durch Vandalismus oder ungünstige Winkel fährt ein geschulter Mitarbeiter zu dem betroffenen Signal und überprüft die Gegebenheiten vor Ort und eine Lösung wird erarbeitet. Bei Sichtbehinderung durch Grünbewuchs wird der Beschnitt der betroffenen Pflanzen in die Wege geleitet. Wird eine undurchsichtige Signalisierung gemeldet, wird diese durch das entsprechende Team in Augenschein genommen und eine Umgestaltung geprüft.
Wenn wir die Grünzeit in eine Richtung verlängern wird die Grünzeit der querenden Richtung automatisch kürzer.
Im Detail:
Ampelanlagen haben in der Regel eine feste Umlaufzeit (siehe Fachbegriffe). In Osnabrück werden typischerweise Umlaufzeiten von 75 oder 90 Sekunden genutzt. Innerhalb dieses zeitlichen Rahmens können bei einer Ampel mit verkehrsabhängiger Schaltung Grünzeiten verlängert werden. Dies würde aber gleichzeitig bedeuten, dass eine andere Grünzeit entsprechend gekürzt werden muss, damit die Umlaufzeit wieder eingehalten wird. Daher ist auf diese Weise keine Verlängerung der Grünzeiten für alle möglich. Ist eine Spur oder Fahrtrichtung deutlich höher belastet als andere an derselben Kreuzung, wird dieses Verfahren an vielen Ampelanlagen im Stadtbereich eingesetzt.
Ein Rechenbeispiel:
Alternativ könnten die Umlaufzeiten verlängert werden. Geht man beispielsweise von einer Verdoppelung der Umlaufzeit aus (z.B. von 90 auf 180 Sekunden) würden entsprechend doppelt so viele Verkehrsteilnehmer bei Grün fahren können. Das klingt im ersten Augenblick nach einer guten Lösung. Kommen Sie nun aber zu Beginn der Rotphase an hätten sie vorher zirka 60 Sekunden (90 Sekunden abzüglich der Grünzeit und den Zwischenzeiten) warten müssen. Nach der Änderung würde sich auch die Wartezeit auf 120 Sekunden, also zwei Minuten, verlängern. Eine solch lange Wartezeit ist zum einen für alle Verkehrsteilnehmer unzumutbar und würde zum anderen zu sehr langen Rückstaus führen, sodass auch andere Kreuzungen in der Nähe betroffen würden.
Die Spitzenverkehre (Morgenspitze beziehungsweise Nachmittagsspitze) haben eine klare Richtung (morgens rein, nachmittags raus). Zudem ist eine gleichzeitige Welle in beide Richtungen aufgrund der stark unterschiedlichen Abstände zwischen den Kreuzungen nicht umsetzbar.
Im Detail:
Für die Koordinierung einer grünen Welle benötigt man Kenntnisse über den Abstand zwischen den Kreuzungen und eine möglichst Konstante Fahrgeschwindigkeit (siehe auch „Warum gibt es nicht überall eine grüne Welle für Radfahrer?“). Über diese beiden Werte können die Zeitspannen berechnet werden, die Fahrzeuge benötigen, um von einer Ampel zur nächsten zu fahren, sodass diese dann passend grün zeigt. Da die Straßen in Osnabrück allerdings nicht, wie in anderen Städten, z.B. in den USA, in gleichen Abständen gebaut wurden, ändern sich die Abstände innerhalb einer grünen Welle bei jeder Ampel. Daher ändern sich auch die benötigten Zeiten.
Nehmen wir ein Beispiel:
Zwei Autos fahren auf dem Wallring zwischen der Natruper Straße und der Hansastraße in unterschiedliche Richtungen. Auf dem betrachteten Abschnitt gibt es drei Ampelkreuzungen (Natruper Straße (1), Stüvestraße (2), Hansastraße (3), Umlaufzeit 90 Sekunden). Zwischen der ersten und zweiten Kreuzung liegen zirka 125 Meter. Zwischen der zweiten und dritten Kreuzung sind es etwa 375 Meter. So benötigen Fahrzeuge von Kreuzung 1 zu 2 bei 45 km/h 10 Sekunden und von Kreuzung 2 zu 3 entsprechend 30 Sekunden und umgekehrt (s. Abbildung 1).
Daraus würde folgen, dass die mittlere Ampel für die erste Welle 10 Sekunden nach der ersten grün werden muss. 20 Sekunden später kommt die zweite Welle aus der Gegenrichtung – die Ampel muss wieder beziehungsweise noch grün zeigen. Auf stärker befahrenen Straßen, die eine grüne Welle bekommen, nehmen wir jetzt eine Dauer der Mindest-Grünzeit von etwa 30 Sekunden an. Dann müsste die Anlage 2 nach Eintreffend er zweiten Welle noch 30 Sekunden grün anzeigen. Um also beide Wellen (je eine pro Richtung) abwickeln zu können, muss die mittlere Ampel demnach mindestens 60 Sekunden Grün zeigen. Nach Abzug der Zwischenzeiten blieben für die querende Richtung nur noch wenige Sekunden für ein eigenes Grün übrig, wodurch lange Staus entstehen würden. Da der Wallring durchaus mehr als 30 Sekunden Grün benötigt, würde für die Stüvestraße keine Lücke mehr für eine eigene Grünphase bleiben.
Es ist daher leider nur möglich, eine Grüne Welle für eines der Fahrzeuge zu schalten. Daher werden grüne Wellen in Osnabrück im Laufe des Tages je nach typischer Belastung in die eine, oder andere Richtung geschaltet (zum Beispiel Berufsverkehr rein in, beziehungsweise raus aus der Stadt).
Oberstes Ziel ist die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Erst an zweiter Stelle kommt die Effizienz und damit auch der Umweltschutz.
Im Detail:
Oberstes Ziel der Verkehrsplanung und -steuerung ist die Sicherheit im Straßenverkehr. Das bedeutet eine Reduzierung der Gefahrenstellen und damit der Unfallgefahr. Ein besonderes Augenmerk fällt dabei auf den Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer: Fußgänger und Radfahrer mit und ohne Beeinträchtigung. Hierfür werden Ampeln auch schon einmal „unbequem“ für Autofahrer gestaltet, damit bestimmte Nebenstrecken nur von Anliegern genutzt werden und nicht als Abkürzung dienen.
Besonders an Schulen und in Wohngebieten können solche Maßnahmen den Verkehr beruhigen. Ist die Sicherheit des Verkehrs gesichert, werden die Ampelanlagen so ausgelegt, dass der gesamte Verkehr auf den Hauptachsen so flüssig wie möglich läuft. Auch wenn der Autoverkehr hierbei nicht vernachlässigt werden kann, liegt der Fokus auf der Beschleunigung des Busverkehrs und, wo es geht, des Radverkehrs (Siehe: „Warum gibt es nicht überall eine grüne Welle für Radfahrer?“), was auch dem Umweltschutz (Lärm, Luftverschmutzung) zugutekommt.
Planung, Bau und Betrieb von Ampelanlagen sind in Deutschland streng reglementiert. Neben der StVO und DIN-Normen gibt es noch diverse Regelwerke.
Im Detail:
Die Planung und der Betrieb von Ampeln unterliegen strengen Regeln. Auf der obersten Ebene steht hier die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die dazugehörigen Erläuterungen in der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO). Hier wird klar definiert, was die Signalbilder (welche Farbe wird gezeigt) bedeuten, was eine Ampel rechtlich ist und wann sie überhaupt angeordnet werden darf. Da wir uns in Deutschland befinden, gibt es selbstverständlich auch eine DIN-Norm (DIN EN 50556), die präzise Anforderungen für Lichtsignalanlagen im Straßenverkehr liefert. Zusätzlich gibt es die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herausgegebene die Richtlinien für Lichtsignalanlagen, kurz „RiLSA“. In diesen Richtlinien werden alle Grundlagen, Berechnungen, verkehrlichen Wechselwirkungen und vieles mehr dokumentiert. Hier ist auch geregelt, wie lang eine Grünphase mindestens sein muss und wann ein Verkehrsstrom freigegeben werden darf, nachdem ein anderer geendet ist (Rot bekommen hat). Unterhalb dieser Richtlinien gibt es diverse Empfehlungen und Hinweise, die Details für die Planung besonderer Arten der Signalisierung liefern, wie für Radfahrer, Fußgänger, Barrierefreiheit und viele mehr. Alle Ampelanlagen in der Stadt Osnabrück erfüllen die Anforderungen, die zum Zeitpunkt der Errichtung oder Erneuerung galten.
Eine Anpassung an Ampelanlagen ist eine langwierige Planungsaufgabe, die auch hohe Kosten nach sich ziehen kann. So kann die Stadt Osnabrück nicht beliebig viele Anlagen pro Jahr umbauen / umprogrammieren.
Im Detail:
Man hat als Verkehrsteilnehmer manchmal das Gefühl, dass die Ampelschaltung an einer Kreuzung noch optimiert werden könnte. Sicher ist das auch an manchen Ampeln der Fall, da sich die Regularien in den Jahren und Jahrzehnten stetig verändern. Warum werden dann bei einer solchen Änderung oder bei Beschwerdehäufungen nicht einfach die Signalprogramme geändert? Hierfür kann es verschiedene Gründe geben:
Selbst kleine Änderungen an den Grünzeiten oder der Reihenfolge der Grünphasen können einen hohen Kosten- und Zeitaufwand mit sich ziehen. Zum Beispiel, wenn es sich um eine Anlage in einer „Grünen Welle“ handelt. Wird in der Welle auch nur eine Kleinigkeit geändert, hat das sofortige Auswirkungen auf alle anderen Anlagen, die in der Welle koordiniert sind. Leider gibt es im Stadtgebiet auch noch einige Ampeln, deren Steuergeräte veraltet sind, dass eine einfache Neuprogrammierung mittlerweile unmöglich ist. Diese Anlagen stehen ganz weit oben auf der To-Do-Liste. Bei einem Neubau werden auch automatisch die Programmierungen überprüft und angepasst oder verbessert. Sollte die Anlage aber noch neu genug sein und auch keine Abhängigkeiten zu anderen Kreuzungen haben, bleibt dennoch ein nicht zu unterschätzender Zeitaufwand bei der Neuplanung zu beachten, sodass das Team der Lichtsignalanlagen nicht beliebig viele Programme ändern kann.
Bei Problemen mit einer bestimmten Ampelschaltung kann über EMSOS (www.emsos.osnabrueck.de) oder das Kontaktformular eine Meldung abgegeben werden und die entsprechende Fachabteilung wird sich der Sache annehmen.
Der vorhandene Platz muss möglichst effizient genutzt werden, um einen sicheren und komfortablen Verkehrsablauf für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.
Im Detail:
Die Sicherheit im Straßenverkehr wird durch viele Faktoren beeinflusst, so zum Beispiel:
Gerade im innerstädtischen Raum ist Platz eher Mangelware, sodass nicht immer genügend Platz ist, um für alle Verkehrsteilnehmer genügend Komfortzone bereitzustellen. Kreuzen sich jetzt zusätzlich noch Verkehrsströme, sind Konflikte vorprogrammiert. Um jetzt noch gewährleisten zu können, dass alle Verkehrsteilnehmer – Fußgänger, Radfahrer, Kfz und ÖPNV – schnell und vor allem sicher an ihr Ziel kommen, ist eine Regelung mit Ampelsystemen vonnöten. So müssen die Ingenieure der Lichtsignaltechnik bei jeder Ampelanlage die Bedürfnisse und Eigenschaften der Verkehrsteilnehmer – wie beispielsweise die unterschiedlichen Geschwindigkeiten – beachten und in ein gemeinsames System integrieren.
Steuerungsgrundlagen: Wie bereits oben erwähnt, ist die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer das oberste Gebot. Der erste Schritt zum sicheren Verkehrsablauf ist die Einstufung in eine der drei Kategorien:
Verträgliche Verkehrsströme werden im Normalfall gemeinsam grün bekommen, da keine Konflikte entstehen. Bei einer bedingten Verträglichkeit kann eine gemeinsame Freigabe vorgesehen werden, wenn die Vorrangregeln der StVO eingehalten werden. Bei Verkehrsströmen, die als unverträglich eingestuft sind, darf eine gemeinsame Freigabe unter keinen Umständen erfolgen.
Ein Beispiel:
Betrachten wir an der Kreuzung Bramstraße/Hardinghausstraße zunächst den Verkehrsstrom auf der Hauptrichtung (Bramstraße):
Kfz, die auf derselben Achse geradeausfahren sind zueinander verträgliche Fahrzeugströme, da sie keine gemeinsamen Konfliktpunkte im Kreuzungsbereich haben. Sie dürfen demnach ohne Bedenken gleichzeitig freigegeben werden. Gleiches gilt auch für die Radfahrer auf den Radwegen parallel zur Bramstraße und die Fußgänger.
Biegt ein Kfz an der Kreuzung nach links oder rechts (in die Hardinghausstraße oder zum Kindergarten) ab, muss das Kfz sowohl einen Radweg, eine Fußgängerfurt und gegebenenfalls eine Kfz-Spur queren. Da das Kfz und die Radfahrer und Fußgänger auf derselben Richtung unterwegs sind (hier: Hauptrichtung) ist diese Fahrbeziehung als bedingt verträglich einzustufen. Diese Verkehrsströme können gleichzeitig freigegeben werden, wobei das abbiegende Kfz den anderen Verkehrsströmen die Vorfahrt gewähren MUSS. Die Pfeilmarkierung auf der Straße hat dabei keinen Einfluss auf die Vorfahrtsregelung.
Möchte nun jemand (egal ob Kfz, Rad, oder zu Fuß) die Bramstraße kreuzen und kommt aus der Nebenrichtung (Hardinghausstraße/Kindergartenzufahrt), gäbe es ebenfalls Konfliktpunkte mit dem Verkehr auf der Bramstraße. Da hier aber Verkehrsströme aus unterschiedlichen Achsen aufeinandertreffen ist eine gemeinsame Freigabe unter keinen Umständen erlaubt, die Verkehrsströme sind unverträglich zueinander.
Bei einer relativ kleinen Kreuzung wie hier sind die Fahrbeziehungen noch recht gut zu überschauen, dennoch ist die Entwicklung einer sinnvollen und Leistungsoptimierten Ampelschaltung auch hier eine langwierige Sache, die viel Knowhow erfordert. Bei größeren Kreuzungen mit vielen Spuren und auch gerichteten Signalen (Ampel mit Pfeil drin) kann dies schon wirklich kniffelig werden.
Auch in der Signaltechnik gibt es viele Fachbegriffe, die im Alltag nicht oder nur selten genutzt werden. Hier ist eine kurze Auflistung von grundlegenden Begriffen, die Sie auch gerne bei einer Kontaktaufnahme mit uns verwenden können.
Im Detail:
Einfahrgeschwindigkeit: Die Einfahrgeschwindigkeit ist die von der RiLSA angenommene Geschwindigkeit verschiedener Verkehrsteilnehmer (Kfz: 11,1 m/s, Radfahrer: 5 m/s, Fußgänger: 1,5 m/s), die bei Berechnungen anzunehmen sind.
Einfahrzeit: Die Einfahrzeit ist die Zeitspanne vom Überfahren der Haltelinie bis zum Überqueren des Konfliktpunkts mit einem anderen Verkehrsstrom.
Freigabezeit: Dies ist die Zeit, für die ein Signal grün zeigt.
Knotenpunkt: Der Begriff Knotenpunkt umfasst alle Formen von Aufeinandertreffen von verschiedenen Straßenzügen. Im Allgemeinen werden sie als Kreuzungen bezeichnet.
Konfliktpunkt: Der Konfliktpunkt ist die Stelle im Knotenpunkt, an der sich zwei oder mehr Fahrlinien, also die realistisch gefahrenen Strecken in der Kreuzung, treffen. Dabei wird auch die Breite der Verkehrsmittel mit einbezogen.
Leistungsfähigkeit: Die Leistungsfähigkeit einer Ampelanlage beschreibt, wie viele Verkehrsteilnehmer abgewickelt werden können. Da der Platz beschränkt ist, sind auch der Leistungsfähigkeit Grenzen gesetzt. Für die Bestimmung der Leistungsfähigkeit gibt es Berechnungsverfahren im „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“, kurz „HBS“.
Lichtsignalanlage: Dies ist der in der Signaltechnik genutzte Begriff, der im Alltag mit Ampelanlage übersetzt werden kann. Im juristischen Kontext ist der Begriff LZA (Licht-Zeichen-Anlage) im Gebrauch.
ÖPNV: ÖPNV ist die Abkürzung für „Öffentlicher Personennahverkehr“. Hierunter fallen in Osnabrück Busse und Taxis.
Räumgeschwindigkeit: Die Räumgeschwindigkeit ist die in der RiLSA festgelegte Geschwindigkeit des Verkehrsmittels (Kfz, Radfahrer, Fußgänger), die als Grundlage der Berechnung der Räumzeit dient. Für Kfz werden zwischen 5 m/s (enge Kurve) und 10 m/s (Geradeausfahrt), für Radfahrer 4 m/s und Fußgänger mit 1,2 m/s angenommen.
Räumzeit: Die Räumzeit ist die Zeitspanne, die von einem Verkehrsteilnehmer benötigt wird um den Knotenpunkt mit der Räumgeschwindigkeit zu räumen. Für die unterschiedlichen Verkehrsmittel (Kfz, Radfahrer, Fußgänger) gibt es jeweils festgelegte Geschwindigkeiten für die Berechnungen der Räumzeit.
RiLSA: Die „Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanalagen für den Straßenverkehr –“ bildet die Grundlage für alle Planungen an Ampelkreuzungen. In der RiLSA werden alle Grundlagen, Berechnungen, verkehrlichen Wechselwirkungen und vieles mehr dokumentiert. Sie wird durch die „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ (FGSV) herausgegeben.
Signalzeitenplan: Der Signalzeitenplan ist die Visualisierung der Programmierung der Ampelschaltung. Hier können die Start- und Endzeiten der jeweiligen Rot-, Gelb- und Grünphasen abgelesen werden
Umlaufzeit: Die Umlaufzeit ist die Dauer, bis die erste Freigabephase wieder beginnt. In Osnabrück dauert die Umlaufzeit in den meisten Fällen 70 oder 90 Sekunden.
Verkehrsabhängigkeit: Eine verkehrsabhängige Ampelschaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die einzelnen Verkehrsströme (Kfz inklusive ÖPNV, Rad, Fuß) durch Sensoren an den Kreuzungen erkannt werden und das Steuergerät der Ampel die Möglichkeit hat die Grünphasen in gewissem Maße anzupassen, um den Verkehrsfluss zu optimieren.
Zwischenzeit: Die Zwischenzeit ist die Zeit zwischen dem Ende der Grünphase eines Verkehrsstroms und dem Beginn der Grünphase eines anderen Verkehrsstroms. Sie wird benötigt, um den Kreuzungsbereich sicher räumen zu können.
Bei Fragen oder Anregungen benutzen Sie das Kontaktformular oder senden Sie uns eine E-Mail an faq.verkehrssteuerungnoSpam@osnabruecknoSpam.de.
